11月诡异“翘尾” 低速增长仍将持续

新汽车 作者:张志勇 《中国经营报》 2015-12-19 00:03:01

    据中国汽车工业协会数据显示,2015年11月,汽车产销相比10月有了更大幅度增长。11月,乘用车产销分别同比增长21.55%和23.74%。而在10月,乘用车产销分别同比增长8.06%和13.34%。
    显然,11月乘用车的增长速度与10月相比,几乎快了一倍。尽管中国汽车市场增长速度的特点之一是后半年呈逐月升高的态势,但如此大幅度的提升还是少见,特别是当一个市场长期处于低迷的状态时,这种情况更加令人疑惑。
    如果再把前9月的数据拿出来,我们就更加清楚,10月、11月的市场好像打了强心剂。
    所谓的“金九银十”中的“金九”其实差强人意,乘用车市场中除了SUV呈现正向增长之外,其他市场均是负增长,而且下降幅度还很大。
    事实上,9月的市场情况基本反映了2015年前9个月的市场走势。特别是轿车市场,自进入2015年以来,除了1月之外,一直都是负增长。而且这种负增长的情况在2014年就已经出现,并且也使得2015年的整体产销情况仍然不是很理想,仅在11月出现“翘尾”。
    但是,这种依靠10月、11月带动起来的市场销量指标到底有没有水分?将产销量数据与经济效益指标进行比对,就可以看出一些端倪。
    同样根据中汽协数据,2015年1~10月,17家重点企业(集团)主要经济指标仍呈下降趋势,但降幅与1~9月相比,有不同程度收窄。具体特点如下:一、产出指标降幅均有收窄;二、营业收入降幅略有收窄;三、利润、利税总额降幅有所收窄;四、应收账款、产成品库存资金呈不同增长。
    由于现在11月数据尚未发布,就以10月份的经济效益指标为例。
    从上面的经济效益指标描述看出,汽车企业虽然产销量实现了增长,但是换算为货币以后的经济效益指标却仍然处于下降趋势,唯一增长的就是应收账款与库存资金。
    显然,销量数据与货币化的数据之间的矛盾可能说明了这样的几点:
    汽车企业的促销幅度过大,使得销售量虽然上去了,但是实际换回来的银子却比原来倒少了;销量计算更多的是以批发数量,而不是终端销售量;销量统计有一定的水分,不能反映真正的市场营收状况。
    而从应收账款与库存资金增长的情况来看,汽车企业仍然面临着终端市场销量增长动力不足的问题。由于终端市场销售不力,自然造成了库存资金与应收账款的增加。
    中国汽车流通协会发布的 “中国汽车经销商库存预警指数调查”显示,2015年11月,库存预警指数为61.8%,比10月提升了7.7个百分点。库存预警指数处于警戒线以上。
    11月,市场总需求指数为43.9% ,环比下降11.3个百分点。经销商认为总需求量“增长”的比例由10月的37.0%降至31.4%;认为总需求“基本持平”的比例从39.9%降至38.1%;认为总需求量“下降”的比例从23.1%升至30.5%。
    显然,中国汽车工业协会统计上来的汽车整车企业的数据,与中国汽车流通协会公布的经销商的数据有很大的冲突。
    那么,到底谁才是真正的市场反映呢?
    有人说,国家的购置税减免政策是最近两个月市场销售大幅增长的重要原因。然而,今年的购置税减半征收与2009年有很大的不同。2015年的萎靡是市场需求动能减弱下的增长速度下滑,通过政策的刺激固然能够带动一部分需求,但市场需求总量不会太大。而且,一旦政策刺激带动起短期市场需求的大幅增长,将会造成未来市场增长被大幅透支的局面。
    无论如何,中国汽车市场在政策的刺激下可以有比较不错的表现,但是这种表现的反弹力度不会太强,中国长期市场的走势仍然会是持续低速增长。
    本文作者系汽车业知名评论员
    
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