人均6厘米的铁路

公共事务
　　现在正处于春运的节后高峰，虽然总体形势不如节前那样紧张，但“一票难求”的问题仍然普遍存在。此前，铁道部预计到2012年随着铁路的大发展将基本消除“一票难求” 现象，显然这个预计是乐观了点儿。
　　“一票难求”的背后是中国铁路的垄断。春运之难主要表现在火车票不好买。其实，中国春运的主力军是公路而不是铁路。公路承担的旅客运输任务远远多于铁路，可为什么公路基本不存在票难买的情况呢？这主要是近十多年来中国公路有大发展而铁路发展却相对缓慢。据统计，中国每年在公路建设上的投资高达近3000亿元人民币，而投在铁路方面的资金只有不到600亿元人民币。其间的差别就在于两者具有不同的投融资体制。
　　中国的公路已经向社会资本高度开放，但铁路还是处于国有资本的控制下，投融资体制带有高度的政企不分和行政垄断的特点，筹资渠道和融资方式单一。这种体制必然会导致政府与企业间的权责边界不清，使得铁路运输在行业内不存在相互竞争，企业普遍缺乏提高效率、降低成本、技术进步和创新的动力；也使得社会资本不敢贸然进入这一领域，从而严重制约了铁路建设规模的扩大。中国的高速公路已位居世界第二，仅次于美国，但中国的铁路人均长度目前只有6厘米，即使到2012年，也不过是8厘米而已。所以，铁路运能严重短缺自然导致“一票难求”。
　　而亿万农民工的长途奔波也暴露出中国城乡二元结构体制的固化及由此造成的城市化进程的滞后。截至2007年底，中国城镇化水平达44.9%，不仅落后于多数同等经济发展水平的国家，也落后中国自身的工业化。城市化的落后主要是由于中国存在人为的城乡分割。这不仅表现在户籍管理上有城市和农村户口之别，更主要体现在户口背后的社会资源和收入的分配上城市和农村有着巨大的差别。城市人口在就业、社会福利、住房，包括子女上学、看病、养老等方面的福利待遇是农民所享受不到的。
　　尽管这些年大量农村劳动力拥入城市寻找工作机会，但只能是在劳动力的意义上流动着，城市的门槛对他们中的大多数人来说还是太高，要想成为城市人至少在目前是可望而不可即。城乡二元结构产生的一个后果就是城乡居民收入差别持续扩大，城市只是被农民当做获取家庭收入的一个重要来源，而并不从心底里认同城市。这就使得亿万农民工每年不得不候鸟般的在农村和城市之间来回奔走，把时间和金钱浪费在铁路和公路上。
　　春运大规模的人口流动还深刻揭示出中国的地区发展差距。每年春运，逾20亿人的回家过年，看似是个运输问题，其背后反映的却是中国经济发展的内部失衡，包括城乡差距和地区差距。地区发展差距也有着显著的政策和体制因素。由于改革以来，中国长期奉行出口导向的外向型经济发展战略，具有资金、技术和交通优势的东部特别是沿海地区无疑比中、西部能够争取更多的优惠政策。
　　另外，从发达国家经验看，经济总量聚集的地方，也应当是人口相应集中的地方，最终形成经济总量与人口大体协调。但中国的情况却与之相反，经济总量大的地区没能吸纳相当比重的人口，而广大中西部地区经济总量比重较低，人口比重却大大高于经济所占的比重。这就导致区域人均收入的差距不断扩大。东部地区人均收入不断提高，对资金、资源、劳动力的吸引力也就越来越大。大量中、西部劳动力来到东部和沿海城市打工，他们在东、西部间有规律远距离的移动，必然给交通运输特别是铁路造成前所未有的压力。
　　除上述几点外，还有其他一些因素。比如现行车票分配体制使得“黄牛党”猖獗，加重了车票的紧张。这里就不具体分析了。应该指出的是，这些因素并不单个发生作用，而是你中有我，我中有你，共同发生作用。比如，城乡差距与地区差距两者很大程度上有着一致性，而黄牛党的猖獗和铁路发展不快都与铁路的垄断体制有关。这些因素互相纠缠着，使得问题成倍放大。
　　如果中国不能比较彻底地扭转目前这种乡村和城市、东部和中西部、内地和沿海的经济发展失衡格局；不能加快推进城市化进程，消除城乡二元体制，那么，中国式的春运，将同“有钱无钱，回家过年”的中国式“乡愁”一样，成为长时间难以解决的问题。
　　应该说，目前正是一个难得的改进良机。中国完全可以在扩大内需的举措中，将更多的资源用于提高农村的公共品供给，促进城市化发展，特别是推进中西部的城市化发展，提升城市基础设施及其他公共产品的供给能力，从而为大面积家庭式迁徙创造较好条件。
　　作者为中央党校《学习时报》副编审